Groei van Schiphol is slecht voor gezondheid en milieu, toont epidemiologisch onderzoek aan. Maar hoe sterk is dat effect? En hoe veranderen de concentraties fijnstof en CO₂ in de atmosfeer als Schiphol uitbreidt?

Elke paar jaar speelt zich rond de Amsterdamse luchthaven Schip­hol eenzelfde toneelstuk af: eerder vastgestelde grenzen aan geluid en uitstoot zijn bijna bereikt, Schiphol zegt dat de concurrentiepositie verzwakt als het niet mag uitbreiden, en na een ronde van protesten en politieke discussies groeit Schiphol weer een beetje verder.

In februari startte een nieuwe ronde, want de grens van 500.000 starts en landingen per jaar – het tot 2020 afgesproken maximum – is al in zicht. Met het kabinetsbesluit eind februari om de uitbreiding van Lelystad Airport minstens een jaar uit te stellen, wil Schiphol nu alsnog zelf uitbreiden. Dat leidde direct tot verzet bij bewonersverenigingen en milieuclubs, die meer overlast vrezen van geluid en fijnstof en zich zorgen maken over de klimaateffecten van CO₂.

‘Er zijn geen normen voor ultrafijnstofconcentraties’

Fijnstof en CO₂ zijn nog nooit goed in kaart gebracht in relatie tot het aantal vliegbewegingen op een luchthaven, stellen zowel het Nederlandse Rijksinstituut voor Volks­gezond­heid en Milieu (RIVM) als Paul Peeters, lector aan NHTV Breda University of Applied Sciences en vorig jaar gepromoveerd aan de Technische Universiteit Delft op de relatie tussen vliegverkeer en klimaat. Volgens Peeters is het belangrijk om onderscheid te maken tussen CO₂ en fijnstof. ‘CO₂ verspreidt zich snel, je kunt het niet meten als verhoogde concentratie in de directe nabijheid van de luchthaven. Het heeft feitelijk alleen een globaal milieueffect.’

Dat ligt anders bij fijnstof, dat een bewezen invloed heeft op de gezondheid. De Nederlandse overheid wil weten hoe sterk die invloed is. Daarom startte onder meer het RIVM eind 2017 met een onderzoek naar de concentratie fijnstof rond Schip­hol. Ultrafijnstof om precies te zijn, de aanduiding voor de fractie met de kleinste partikelgrootte (PM0.1; kleiner dan 0,1 µm). ‘We kunnen nu helaas nog niets over het onderzoek melden’, zegt RIVM-woord­-voerder Coen Berends. ‘Het onderzoeksprogramma loopt nog tot medio 2021.’

Kritiek

Het zal wereldwijd een van de eerste onderzoeken zijn naar de relatie tussen het aantal vliegbewegingen op een luchthaven en gezondheidseffecten van uitgestoten deeltjes. De meetinstallaties – op condensatie gebaseerde environmental particle counters die specifiek zijn ontwikkeld voor ultrafijn­stof – staan ingetekend op een kaart op www.luchtmeetnet.nl die realtime informatie geeft over de gemeten concentraties. Wiskundige modellen moeten dan op basis van die metingen vaststellen hoe hoog de concentraties op alle plekken in de directe nabijheid van Schiphol zijn. Onder­zoekers proberen dat vervolgens te relateren aan de bevindingen uit een bevolkingsonderzoek naar de gezondheid van omwonenden.

‘Er is wat kritiek op het onderzoek’, zegt Peeters voorzichtig. ‘Hoe gaat het bijvoorbeeld antwoord geven op de vraag waar het ultrafijnstof vandaan komt? De motoren liggen voor de hand, maar is dat vooral bij het taxiën of opstijgen? En in hoeverre spelen de banden een rol? Een vliegtuig jaagt er een complete set doorheen na een paar honderd keer landen, wat neerkomt op twintig à dertig keer per jaar banden wisselen. Dat rubber verbrandt en die deeltjes blijven ergens. En hoe ga je onderscheid maken tussen de effecten van fijnstof en ultrafijnstof?’

Berends heeft op dat laatste een antwoord: ‘TNO stelde al in 2014 en 2015 vast dat de concentraties ultrafijnstof rond Schip­hol verhoogd zijn. Bovendien is er een verschil in grootte in ultrafijnstof dat is uitgestoten door vliegverkeer en wegverkeer: dat eerste is fijner, in de orde van 20 nm, en draagt nauwelijks bij aan de massa fijnstof als geheel. Je kunt dus veel ultrafijnstof hebben en dat niet direct terugzien in gemeten fijnstof. Als de blootstelling aan ultrafijnstof schadelijk is voor de gezondheid, dan is het aannemelijk dat we dat terugvinden in ons onderzoek als additioneel effect.’

Ziektelast

We weten nu nog maar heel weinig van de invloed van ultrafijnstof op de gezondheid. Er zijn geen normen voor ultrafijnstofconcentraties in de lucht (wel voor ‘gewoon’ fijnstof), laat staan voor de uitstoot door auto- of vliegtuigmotoren. Peeters: ‘Sterker nog, tot tien jaar geleden waren regelgevers noch industrie zich er erg van bewust dat vliegtuigmotoren ultrafijnstof uit­stoten.’

Inderdaad is er op onder meer de websites van het RIVM, de Vlaamse Milieumaat­schappij en de WHO (PDF) een schat aan informatie te vinden over de gezondheidseffecten van fijnstof in het algemeen, maar veel minder over ultrafijnstof. De grotere fijnstofdeeltjes (PM10 en PM2.5; kleiner dan 10 µm en 2,5 µm) zorgen vooral voor luchtwegproblemen: ze blijven steken in slijmvliezen en longblaasjes, waar het lichaam ze soms inkapselt met ontstekingsreacties tot gevolg. De kleinere deeltjes – PM0.1 – eindigen dieper in de longen of komen zelfs in de bloedbaan terecht, met nog slecht begrepen gevolgen. Berends hoopt op aanknopingspunten uit het RIVM-onderzoek. ‘Ons onderzoek heeft als doel te achterhalen of en in welke mate de concentraties ultrafijnstof in de omgeving van Schiphol schadelijk zijn voor de gezondheid van omwonenden.’

Wetenschappelijk bewijs voor de gezondheidsrisico’s van fijnstof is vooral epidemiologisch van aard en gebaseerd op enkele grote Amerikaanse studies die zijn gepubliceerd tussen 2009 en 2015. De WHO en de Bel­gische en Nederlandse overheden baseren hun eigen richtlijnen erop. Die epidemiologische data is onomstreden; de Gezondheids­raad stelt op zijn website dat ‘alleen al blootstelling aan fijnstof verantwoordelijk is voor zo’n 4 % van de ziektelast in Nederland’. Er is bovendien geen drempelwaarde voor het effect: ook een heel lage concentratie heeft al meetbare gevolgen voor de gezondheid, constateerde de WHO in 2005.

Toxicologisch bewijs is schaars. De chemische heterogeniteit van de fijnstofdeeltjes bemoeilijkt het onderzoek en de effecten zijn subtiel en moeilijk te isoleren uit andere factoren. ‘We zien bijvoorbeeld geen lagere levensverwachting voor bewoners in de Haar­lemmermeer, het gebied rond Schiphol,’ stelt Peeters, ‘maar het kan zijn dat de deeltjes neerslaan in omliggende gemeentes.’ De gevolgen van fijnstof zijn vooral zichtbaar in de kwaliteit van leven bij risicogroepen, zoals mensen met luchtwegproblemen of een lagere weerstand, maar dat zie je ook in binnensteden.

Milieuprogramma

Peeters ziet de bijdrage van het vliegverkeer aan de wereldwijde CO₂-uitstoot als een andere uitdaging. ‘Pakweg 30 tot 40 % zuiniger vliegen aan het eind van deze eeuw is haalbaar met de huidige technologische ontwikkeling. Dat wordt echter tenietgedaan door de enorme groei van het aantal vliegbewegingen.’ In 2100 vliegt de wereldbevolking naar verwachting ruwweg negen keer zoveel kilometers als in 2015 en verdubbelt de gemiddelde per reis afgelegde afstand, becijferde hij in zijn proefschrift.

Peeters noemt Power-to-Liquid (PtL) als technologie die ver genoeg gevorderd is om een bescheiden bijdrage te kunnen leveren aan beperken van de CO₂-uitstoot. Met elektriciteit zet je CO₂ – afkomstig uit rookgassen of rechtstreeks uit de atmosfeer – middels het Fischer-Tropsch-proces om in kerosine. Hij vindt dat dit door de hoge kosten internationaal moet worden verankerd in wetgeving, om individuele luchthavens als Schiphol niet op achterstand te zetten. ‘De International Civil Aviation Organization zou zich hiermee kunnen bezighouden binnen het milieuprogramma CAEP. Nederland heeft daarin een vrij grote stem en veel andere invloedrijke landen denken er hetzelfde over. Misschien is tijd dat die landen de krachten bundelen en zo’n brandstofdecarbonisatie-eis voor kerosine bij ICAO op tafel leggen.’

Hij oppert ten slotte: ‘Je zou de door Schiphol zo gewenste groei kunnen koppelen aan de verplichting om PtL-brandstof bij te mengen. Daar zit een voordelige terugkoppeling in: omdat dat duurder is, zal Schiphol minder hard groeien. Daarmee krijg je belangenorganisaties mee.’